由 dawei 副标题#e#
摘要
入场较晚的新造车势力还有没有机会？
拜腾不再高调。
这家中国的新造车势力，在其竞争对手相继推出产品走向市场的同时，仍没有量产车型问世。直至今年下半年，才正式确定了最终的量产时间——2020 年中。
相比其他新造车企业而言，拜腾晚了半年到一年的时间。但是在拜腾 CEO 戴雷（Daniel Kirchert）看来，M-Byte 这款量产车值得等待。
M-Byte 最大程度上保留了概念车的设计，包括许多人质疑能否量产的 48 英寸中控大屏。目前为止，拜腾的内饰设计可能最具科技感，让人一进车门就会被震撼到。可以理解，这块大屏以及各种高科技设计的量产难度也比竞品增加许多倍，因此导致整车交付时间一拖再拖。
另一个影响拜腾发展的因素是资金与资质问题。拜腾的 5 亿美金 C 轮融资正在进行，其中 B 轮投资方一汽集团再次加持。戴雷透露称，拜腾目前处于 C 轮融资的最后阶段，部分资金已经到账，另一部分还在走流程，接近完成。
拜腾首款量产车型 M-Byte | 现场拍摄
算上 2017 与 2018 两年的 7.4 亿美金，拜腾目前已获 12.4 亿美金融资。相较蔚来和小鹏等新造车企业，资金方面仍有一些差距。加上新能源车市销售情况惨淡，对于整个行业来说，不论传统车企转型，或是成长中的初创公司，都有着不小的压力。
市场下行，拜腾有自己的解决方法。戴雷向包括极客公园（ID：geekpark）在内的媒体表示，由于还未真正交付，拜腾公司内部正在极力控制成本，包括团队人数控制，以及把钱花在刀刃上。
另外，单车成本也十分关键。戴雷称，开始卖车时如果达不到一个合理的毛利，就覆盖不了固定成本，达不到盈亏持平。「这对任何一家新势力都是很难的，因为是新的企业，没有基础、风险高，供应商会给出比较高的价格。」
为控制成本，拜腾将当下的重点——造车作为核心，其他部分寻找战略合作伙伴们跟很多供应商进行战略合作，比如股东宁德时代和一汽，使其更好控制单车成本。在销售模式、海外推广上，拜腾也会找合作伙伴尝试一些差异化的方式。
一汽成为拜腾的股东，同时双方达成了战略合作 | 网络
资质方面，戴雷表示，投产之前一定会完成相关的工作，有非常清楚的时间表。向一汽华利支付尾款的事也在密切沟通，一定会解决。
2018 年 9 月，一汽夏利发布曾公告称，将以 1 元的价格将一汽华利 100% 股权转让给南京知行电动汽车有限公司（即拜腾母公司）。南京知行还需要支付华利公司应付职工薪酬 5462 万元，及华利汽车所欠的 8 亿元债务，其中 8 亿元债务要在 2019 年 9 月 30 日前分期偿还。10 月，一汽夏利宣称尚未收到南京知行代华利公司归还的部分款项。
戴雷对公司内部十分自信，但是外部看来，似乎容不得拜腾犯下一点错误。
在刚刚过去的 10 月，此前呈现三连降的新能源汽车市场在 10 月销量降幅进一步扩大。据中国汽车工业协会公布的 10 月汽车产销数据显示，新能源汽车市场 10 月产销分别完成 9.5 万辆和 7.5 万辆, 比上年同期分别下降 35.4% 和 45.6%。其中纯电动汽车产销分别完成 7.8 万辆和 5.9 万辆，比上年同期分别下降 33.3% 和 47.3%。
M-Byte 内饰 | 现场拍摄
市场前所未有的冷淡，新造车势力的头部公司也都离年初设定的销量目标相差甚远。对拜腾而言，交付时间选在 2020 年中，在市场上并不占优势。
「在中国，资本市场近期好像有点不看好这个行业的发展，」戴雷没有否认市场的严峻性。但他认为，全球的新能源市场在同一时期开始变得火热，和中国形成了相反的趋势，这可能与中国新能源战略发布较早，有一点泡沫相关。
「虽然整个新能源车方向是正确的，这个机会是存在，但是大家过去对于产品出来之后从卖车到盈利的过程，还没有特别认真地考虑过。」戴雷表示。一些同行投入到市场遇到一些挑战和质疑，但并不能因为这些问题就否定整个趋势，泡沫是必然存在的。
处在市场动荡时期，失去先机的拜腾，需要半年时间来蓄力，再用 1-2 年时间来证明自己。
以下为戴雷接受包括极客公园在内的媒体采访问答，经极客公园编辑整理，略有删减：
Q：今年整个新能源造车融资环境不是特别好，就拜腾本身来说也有一些高层的变动，对于拜腾整体的一些量产交付期上的影响能不能说一下？量产是第一步，交付或者说是售后服务是更重要，你们从试产到真正量产再到交付，整个环节拜腾做了哪些准备去应对？
A：是的，今年大环境很不好，新能源资本市场也是进入一个非常冷的时期，这里面一方面有宏观的原因，另一方面，从行业角度来讲，过去几年有一点泡沫性。
中国是大概几年前从国家层面开始把电动车的发展定为一个国家发展战略，这是非常伟大的事情，创造了一个非常良好的政策环境，也带动了整个资本市场的热度，很多好的人才愿意出来创业，所以这个是很伟大的，创造了这样一个趋势。
虽然整个新能源车方向是正确的，这个机会是存在，但是大家过去对于产品出来之后从卖车到盈利的过程，还没有特别认真地去考虑。这个事是一个很重要的教训，今年，部分新造车同行投入到市场之后，遇到一些挑战和问题，引起了一些质疑。但是我们不能因为这些挑战和问题否定整个趋势和方向。
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造车这件事当然是很困难的。我们都知道伟大的创新，需要一些尝试，在这个过程中，不可能所有的企业都能做成，肯定会有大多数会被淘汰，这是很正常的。但是在这个过程中，我们觉得我们不能质疑这个大方向是正确的。
目前，在中国，资本市场近期好像有点不看好这个行业的发展，与此同时，全球所有别的区域新能源车开始「热」起来，是完全不同的一个趋势，欧洲车企、美国车企、日本车企都在发展这个方向。
所以我觉得作为行业的参与者一定要有信心。任何一家企业真正实现成功需要非常长的时间，困难很多，而且汽车的产业链很长，如果任何一个地方没做好都不行。
我们自己有一个教训，拜腾从年初开始做调整。我们的产品得到了很多认可，但是我们必须同时考虑成本问题，固定成本很关键，所以今年拜腾团队人数一直控制在 1600 人左右，这个非常困难，很多人非常忙，没有办法，我们现在还没有收入，必须把固定成本控制好。
另外，单车成本也非常关键，开始卖车时如果达不到一个合理的毛利，就覆盖不了固定成本，达不到持平，所以一定要特别关注单车成本。这对任何一家新势力都是很难的，因为是新的企业，没有基础、风险高，供应商会给出比较高的价格。我们跟很多供应商进行战略合作，比如宁德时代，他们也是我们的股东之一。比如中国一汽，他们在 B 轮投资我们时就对我们开放了供应链上的一些资源，这对于我们是一个非常好的事，可以帮助我们控制好单车成本。
第二点，必须把产品做好，一定要有差异化的产品，如果你单单只做一个普通的电动车，是不够的，必须有一个差异化的地方。所以我们这个独一无二的用户界面是非常重要的。我们要给用户一个买拜腾的原因。
拜腾首款量产车型最大的亮点是科技感 | 现场拍摄
第三点，是品质和质量，所以我们量产时间上的调整有一些综合因素，但是最重要的目的还是要保障质量品质。
当然还有你刚才问过我们销售的准备，也非常关键。我认为自己做零售，是大错误，因为资金有限，必须专注做差异化，如果要自己做零售，这个成本会把人压死。我们是从头开始就决定在这个方面找合作伙伴帮我们运作品牌体验店，不是传统的 4S 店模式，而是一个直销模式。当然线上的平台要做得特别好，所以我们的 APP 也会有一些创新的地方。线下我们会跟国内最顶级的合作伙伴合作，现在大概有 50 家的合作伙伴的签署，还有 50 家要做，我们认为覆盖中国豪华车市场大概需要 100 家店。这次在法兰克福车展发布之后，我们在欧洲 14 个国家签约了合作伙伴。欧洲的消费者非常期待拜腾产品。
关于资金与资质
Q：您在法兰克福车展说到关于 C 轮融资的事儿，现在 C 轮融资进展到哪一步了？拜腾会不会做出行？
A：C 轮规模大约 5 亿美金，一部分已经到账，一部分流程还没有做完，但是近期会完成。最近增加了韩国的投资人——韩国汽车零部件制造商MS Autotech 旗下子公司 Myoung Shin Co.，也是很重要的一个布局，下一步可能还有更多的海外投资人。像我刚刚说的，中国这段时间资本市场稍微冷了一些，但是国际市场我们收到了很热情的反馈。
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第二个问题，出行早晚会做，我说适合做出行不是低成本的，而是一种高端的、共享的。我们现在的产品通过人脸识别登录系统非常适合做共享的，这个特别好，不管你坐任何一辆拜腾，就感觉像坐自己的车。欧洲一个特别大的租赁公司，我现在不能透露具体信息，他们非常愿意和我们进行战略合作。我们肯定不会全部自己做出行，肯定会通过合作伙伴，提供创新的模式，比如说短期租赁、长期租赁，等等。
Q：前一阵拜腾购买一汽华利的资质，按照之前的协议，9 月 30 号这个钱是应该全部到账的，但是 10 月中旬这个钱还没有到账，这个是不是像我们预期的那么顺利？
A：资质方面不用担心，这个有非常清楚的时间表，一定会在投产之前完成相关的工作。关于付款问题，我们跟一汽也密切沟通，一定会解决。因为他是上市公司必须去发布这个事情，但其实并不是一个大的问题。
Q：关于 C 轮融资官方一直没有公开这部分资金是用于哪里？另外，融到 5 亿美元，如果生产起来，我们还有工人，肯定是很快就会用完，未来的融资是什么样的计划？包括到 IPO 之前还要做多大规模的融资？
A：C 轮可以保证量产，未来几个月还要花钱的，包括研发工作，生产工作，市场布局等。你说得很对，我们还需要资金，这也是所有投资人非常关心的问题。我们内部也有一个关于成本和销售的规划，全球大概在 2021 年底、2022 年初达到持平，按年产量是达到 10 万辆，这个之前还需要投入，但是比投产之前的投入低很多，因为那个时候已经有一些收入，而且资金流动性也会更好。
拜腾南京工厂鸟瞰图 | 拜腾
Q：您在很多场合都提到过成本控制的问题，我特别想知道拜腾是怎么样在保证工厂和产品质量的同时控制成本？
A：控制成本同时永远不能影响你的产品质量和品质，该投入的一定要投入，比如说我们在工厂某些设备上用最先进的技术。
控制成本有几个方面，第一，我们的人数要控制；第二，专注第一步，才能再做第二步，现在不是很核心的事情都不能做。很多从大公司出来的人，对于花钱并不是像自己的钱一样，你如果真的觉得是自己的钱，你一定会想办法，有些东西自己做，有些东西找别人，所以这个真的是创业的理念。我特别有感受，因为我自己投了钱，我一定把每一分钱都当作是自己的钱在充分利用。
关于竞争
Q：拜腾会坚持自建工厂的战略吗？之后需求或者产量上来之后会不会有另外的计划？包括海外的相关战略？
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A：第一步，拜腾工厂一期有 15 万辆产能，第二期是可以再翻一番，我认为这个目前是足够的。而且我们会出口到欧洲和美国市场，当然美国市场现在有一点风险，因为中美贸易摩擦，但是我个人还是比较看好长期。未来我们在韩国的生产，这个不意味着我们自己投一个工厂，而是为了进入某一个市场，我们会出口一些主要的配件，在那边以 CKD 模式组装。但是真正像南京这样的工厂没有计划在其他国家做。
Q：新造车势力窗口期关闭的时间点大概是什么时候？
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A：如果只是简单做电动车，没有别的差异化，我觉得这个窗口会关得特别快。所以我刚才特别强调必须有差异化，如果只是简单的另外一个电动车，以后很难做，因为传统的车企现在已经开始推出他们的产品了。拜腾做智能化这样一个定位是非常重要的。当然我认为我们的亮点不单单是这个，我们的设计也非常成功，包括我们的品质安全性也达到了很高的标准。
拜腾智能 EV 平台 | 拜腾
我们的设计是考虑新一代用户，比如 90 后，他们马上会变成主流的消费群，他们是非常认可这样的一个方向。像传统的车企至少未来两三年没办法做我们这样的设计，第一，这不是资源的问题，而是一个文化的问题，因为它来自于一个特别浓的机械工程文化的背景，要转型非常困难；第二，即便他有能力做也不会突然彻底转型，因为传统豪华车用户在很多市场平均年龄是 50 岁左右，所以传统车企不可能完全颠覆掉以往的内饰设计，丢失原来的用户，所以这是新来者的一个机会。但是我们一定不能小看 ABB，包括特斯拉，他们肯定是主要的对手。
Q：您怎么看未来的竞争？
A：特斯拉肯定是一个竞争对手，我很尊重任何一个对手。但是说实话，我觉得和特斯拉相比，我们在科技感、品质感和设计感几个方面都有核心的优势，我们的科技感更强，车内的品质更好，外观设计也更漂亮。这是我个人的想法，我们也做过调研比较，目前我认为我们还是有很大的优势。
Q：关于车上的大屏，有人会考虑到安全和隐私的问题，这一块我们是怎么考虑的？有哪些提前去规避的问题？
A：其实这是一个大话题，可能今天的时间都不够讲很多细节。但是我们从整个设计上讲是非常重视安全性的。大屏幕的车规工作我们做了很多，包括防反光，包括保护层等等，完全符合安全的要求。数据的安全性我们也有考虑，驾驶功能和娱乐功能是通过两个操作系统是完全分开来的。隐私方面，我们一定会让你自己非常明确去选择哪些东西你要跟拜腾去连接，要放在屏幕上，哪些你要保留在自己的手机上，所以这个是完全可以个性定制的。
拜腾称车内大屏为「共享全面屏」 | 现场拍摄
Q：刚刚您提到拜腾会有很多的合作伙伴，但是在工厂方面，我们坚持自己研发，也有一些会寻找合作企业，想问一下为什么一定要坚持自建工厂？
A：造车跟手机不太一样，因为手机设计好了，基本上代工没有太大问题，可以去做。但是做一辆车，研发和制造一定要密切合作，研发团队、供应链、质量部、制造部各方面都要密切合作，才能保证品质。自建工厂投入大一些，但这是值得的，我觉得这一定是一个核心的竞争力。
Q：拜腾的辅助驾驶方案是采用博世的方案，但是有一些新造车，比如说小鹏是坚持自己研发这个路线的。为什么拜腾选择走集成这条道路，不选择走自助研发这样一条路？
A：这个我觉得是一定要认真考虑，不可能一辆车这么多地方全部都自己去做，商业模式也是一样，不可能全部自己去做，一定要专注差异化的地方。我们的差异化的方面，比如安全性、用户界面、操作系统这个是核心的竞争力，一定要自己做的。当然我们的平台也是自己开发的，这个平台整合了很多供应商的技术。我们认为博世的 L2 辅助驾驶方案在市场上是非常先进的，我们现在快速开始用这个方案是非常正确的，一定能做到行业领先。
Q：业内有一个普遍的说法，一个车企盈亏平衡点大概是 10 万辆，有人说拜腾 2021 年实现盈亏平衡，这个目标有一点激进，您目前怎么看待？
A： 2021 年底按月的销量可以达到持平，全年肯定是 2022 年，因为我们已经在单车成本、供应链等方面做了很多准备，我们是有信心的。